深圳2020出行主流：步行+自行车+公交
发布时间:2007-12-17作者:李斌
自11月22日《深圳城市总体规划（2007―2020）》向市民公示以来，本报已连续对这部规划进行了十期报道，报道内容涉及城市双中心、与香港共建国际大都会、住房、人口、交通等内容，并对罗湖各界由这部规划引发的“罗湖将被边缘化”的担忧进行了连续报道。深圳市主管规划的副市长闫小培曾就此评价，媒体对一部规划保持如此高的关注度是前所未有的。同时，她还表示，规划事关每一个深圳人的利益，每个深圳人都可以对这部规划“说三道四”。因此，这种讨论是“非常有必要的”。
虽然本报的报道暂时落下帷幕，但这部规划的公示期尚未结束（到本月22日止）。下周，深圳市规划局仍将就这部规划举行网上答疑等活动。无论是关注深圳前途命运的专业研究人士，还是仅仅关心身边环境的普罗大众，均可继续对这部规划提出你的意见与建议。
在我们这种超过千万人口的城市，想让大量的市民选择自行车出行也不太现实。自行车有它适合的出行距离、出行目的。不应该是深圳一发展自行车，就到处都可以骑自行车。但政府肯定会不遗余力去改善自行车的出行条件的。
――林群
按照《深圳城市总体规划（2007―2020）》草案中的描述，到2020年时，深圳在城市对外交通方面，已经基本确立了国际航运中心、华南地区综合交通枢纽城市的地位。
对外：确立华南交通枢纽地位
在航空方面，宝安机场将通过二跑道建设、飞行区扩建工程、T3航站楼建设以及第三跑道建设成为国内大型枢纽机场、航空货运及快件集散中心。它还将与香港机场建立起快捷往来的通道，旅客通过这里，可以方便地前往香港机场前往国外，因此，宝安机场也将通过与香港机场的合作成为一个国际航空枢纽港。那时，宝安机场的客货运吞吐能力将分别达到4500万人次和250万吨。
铁路交通方面，深圳在全国铁路线网上的战略地位则提升得更高，将通过京广深专线广深段（广深港客运专线）、杭福深客运专线厦深段（厦深铁路），以及新深圳站（龙华火车站）、福田站等建设，提升成为国家的铁路枢纽，从而一改此前在铁路格局方面的边缘化地位。
而在珠三角内部，穗莞深城际线、深莞城际线、深惠城际线也已陆续上马，工作在深圳、居住在东莞、惠州早已没有了任何空间与交通方面的阻隔。在规划中，对深圳未来的港口发展、公路和口岸发展也均作出了安排。
对内：公共交通覆盖率达70%以上
对于最为困扰市民的城市内部交通拥堵问题，规划中提出了未来实现“便捷之城”的发展目标，具体落实到数据层面上，则希望到2020年时，公共交通应承担全市70%以上的客运机动化出行。
在硬件设施保障上，2020年之前，深圳的轨道交通将陆续建起4号线的北延段、轨道6―12号线、轨道17号线9条线路，总计约274.1公里。
目前全社会热议的BRT线路，到那时也将建成了5条线路，总长约126公里。
公交专用道在深圳道路上所占的范围，也将越来越大。除此之外，整个城市内部的快速路系统，也将随着路网的完善进一步健全。特区内外的各城市中心、副中心、组团中心之间，既有轨道交通相连接，也有四通八达的公交线路。
目标：公交优先+步行优先
规划还给深圳未来出行带来一个最大的转变，即除了继续落实“公交优先”外，还提倡步行及自行车交通方式，并将“实行步行优先”的字样写入了规划中。
从早年深圳的城市交通规划满足的对象是“小汽车社会”，到目前开始转为提倡“公交优先”，甚至提出了“步行优先”的理念，这是深圳在交通规划理念方面的一种颠覆和修正。
在小汽车的出行环境上，类似进入城市中心区域要收费等引导政策有可能会不断出炉。“这是一个大的趋势，也是一个发展方向。”规划修编参与者之一、深圳市城市交通规划研究中心主任林群肯定地说。
■专家访谈
深圳市城市交通规划研究中心主任林群畅想未来：
五小时可到南昌武汉
记者（以下简称“记”）：这次规划中，在对外交通方面，提升深圳的铁路枢纽地位是极受重视的。你能否详细讲解一下，未来京广深、杭福深这些干线铁路建成后，深圳人远距离出行将会发生什么样的转变？
林群（以下简称“林”）：深圳原来只是在高速公路方面做得比较好，整个珠三角地区在铁路建设方面都是比较滞后的，所以这一轮总体规划中，在铁路方面提得特别重。这次的提法是想在深圳的陆路对外交通体系上，未来打造成辐射全国的公铁枢纽。不但包括国家的高速客运专线，也包括未来整个珠三角地区的城际轨道建设。
到2020年的时候，估计京广深、杭福深这些铁路肯定都建成了。形象地说，你坐铁路出行的话，1个小时可以到达珠三角内一些比较重要的镇一级地方；3个小时可以到厦门、长沙；5个小时就可以到福州、南昌、武汉这些城市。整个高速铁路的建设，将完全改变现在长距离出行的一些时空概念，人们长距离出行也不再只会选择航空这个途径。
小汽车引导政策将越来越多
记：未来市内小汽车出行将会怎么样？
林：政府如果不采取非常严格的交通需求管理措施，即使修再多的轨道路网，再好的公交系统，将来的路面肯定照样拥堵，所以一定要配合其它的调控手段。
记：政府现在就开始打算效仿新加坡，探讨小汽车进入城市拥堵路段收费的问题。将来，这类引导小汽车出行的政策是不是将越来越多？
林：这是一个大的趋势，也是一个发展方向。有些人认为，在公交系统完善之前，不应该实行严格的需求管制措施。我觉得这不是谁先谁后的问题，而是两方面的措施都应该并行的。一方面，我们要不遗余力地加强轨道和公交的建设，改善公交服务；另一方面，也要在不同阶段，推出有针对性的交通需求管制措施。
记：规划中“便捷之城”的发展目标，应该不是小汽车的便捷，而是普罗大众的便捷吧？
林：没有普罗大众的便捷，私家车肯定是不会便捷的。我们交通资源的蛋糕就这么大，政府的责任就是让资源得到最合理的使用，政府应该想方设法延缓小汽车的高速增长。
让市民都骑自行车不大可能
记：目前自行车出行和步行的环境并不好，将来会改善到什么程度？
林：下一步在建设轨道交通网络及BRT网络时，将围绕一些快速公交网络的枢纽和节点设置一些方便的自行车换乘设施。此外，在各个片区里，也将尽量去完善和改善自行车出行的条件。未来的目标则是，配合公交骨干网络的建设，把良好的自行车出行和步行环境延伸到周边的住宅区和社区里去。
记：可以想像深圳街上会再现内地一些城市街道上的场面――很多人都骑自行车上下班么？
林：其实，在我们这种超过千万人口的城市，想让大量的市民选择自行车出行也不太现实。自行车有它适合的出行距离、出行目的。不应该是深圳一发展自行车，就到处都可以骑自行车。但政府肯定会不遗余力去改善自行车的出行条件的。所以说，用“构造一个步行加公交”，或“自行车加公交”的提法可能更到位。
改善步行环境将建连廊
记：这次规划里又提到“步行优先”的理念，应该不仅仅是局限于将来兴建更多的人行天桥吧？
林：步行肯定只是针对人们短距离出行的。短距离步行环境除了要提高便捷性之外，还有一个重要方面就是安全性。我们在改造深南路的时候就了解到，在现在的交通安全事故中，很多都是机动车与行人之间发生的事故。所以，只是在一般的城市干道上修建孤零零的人行天桥效果并不好，一定要把整个地区形成连廊系统才能发挥比较好的效果。比如在商业旺区、交通枢纽地区等等地方，把连廊系统做好了，也会自然地引导人们去选择公交。
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