2006年主城区交通量继续保持高增长态势，机动车出行总量、对外道口交通量，与2005年相比，均有不同程度的增长。 

一、道口交通量
    2006年主城区对外道口交通量保持高增长趋势。其中，安宁方向，随着昆安高速以及碧鸡关高架的通车交通量增长最快，其次为玉溪方向，其它方向由于道路改建或收费调整的影响，数据与往年相比暂无可比性。进出主城区交通量主要集中在昆玉高速、昆安高速以及昆石高速3个主要出入口，出入境交通量合计10.68万车次/日，占出入境总量的77.2％。

二、主城区道路交通量
    随着昆明机动车的快速增长，交通需求剧增，交通量高度聚集在二环路内及周边地区，主要道路交通负荷已趋于饱和。
1、城市主干道交通量
    2006年，城市主要道路交通量较2005年普遍增加，高峰期道路交通供需矛盾突出。特别是随着南市区、北市区居住人口的增加，带来了与中心区之间通勤交通为主的交通量增长，其中北京路北段、春城路入城段增幅达到40％以上。
    中心区路段上12小时机动车流高峰不突出，早高峰（07：30－08：30）流量仅占12小时流量的9.2％，晚高峰（17：00－18：00）仅占8.7％。道路流量的变化曲线反映出除午间（12：00－13：00）存在一个相对的低峰时段外，12小时内道路交通流量变化较小。
2、跨盘龙江桥梁交通量
    主城区内23座桥梁白天12小时流量达到44.13万车次，以官南立交桥交通量最大，12小时达到了5万车次，高峰期间交通压力比较大。
    一环内有7座跨江桥梁，东西间穿越交通量合计为17.28万车次，占全部跨江流量的39.15％。其中，以双龙桥、南太桥和环城北路桥交通压力较大，由于中心区跨江桥梁交通供给无较大提升，故交通供需矛盾在一段时间内依然存在。
    从桥梁的交通负荷情况来看，高峰小时有13座拥堵，占总数的56.5％。其中官南立交桥、双龙桥、南太桥、霖雨桥服务水平较低，主要由于周边路网衔接不合理，对于过江交通量的分流不明显，导致交通流主要集中在几条跨江桥梁上，超过了桥梁的通行能力。
    从交通量的时段分布情况看，一环内的各个桥梁上，交通量全日时段分布基本相似，早高峰均出现在8：00－9：00，晚高峰时间为17：30－18：30。另外由于车流特征在个体出行上呈多样性，而在总体出行上呈稳定性，故高峰时段不再局限于一个较小的时间段，峰值也越来越弱化。一环外桥梁的交通量时段分布与一环内有一定差异，高峰峰值相对突出，主要由于交通量的出行目的以基于家的工作出行为主，产生了大量的通勤交通，这与中心区集中了大量的就业而外围区集中大量的居住用地布局相对应。
3、二环交通量
    2006年二环系统交通量增加比较明显。东二环交通量最大，金马立交至大树营段高峰小时双向交通量达到了10464辆；南二环交通量有所降低，主要由于明波立交桥西段、福海立交桥以西高架部分施工，对交通出行的路径选择产生了较大影响，导致调查流量与实际需求偏离较大，南二环沿线交通流也出现较大波动，双向交通流不对称。西、北二环的服务水平总体较好。 
    按照标准车计算，二环机动车交通流车型构成中，小客车所占比重最高，占全部交通量的45.6％，大货车占27.7％，小货车占15.9％。总体上看，客运交通在二环上的交通比重逐渐增加，主要由于货运机动车在城市中心区受到交通管制，同时私人小汽车的快速增长，使得二环系统更多服务于居民的日常交通。

三、道路车速
1、早高峰车速
    车速的变化很好的反映道路交通的运行状况，从昆明市早高峰道路车速分布来看，部分路段早高峰存在不同程度的拥堵。其中，中心区主干道延误较大，二环快速系统延误较小，运行状态良好。
    一环内主干道早高峰平均行程车速23.25公里/小时，次干道平均行程车速22.05公里/小时；一、二环间放射性主干道平均行程车速28.43公里/小时，次干道平均行程车速29.2公里/小时；东二环快速路平均行程车速43.5公里/小时，西二环平均行程车速40.38公里/小时；二环外主干道平均行程车速35.4公里/小时。
2、晚高峰车速
    从昆明市晚高峰道路车速分布来看，与早高峰相比，整体行程车速有所降低。晚高峰时段进出中心区的几条道路，如滇池路、人民西路、北京路、学府路车速相对较低。
    一环内主干道晚高峰平均行程车速20.5公里/小时，次干道平均行程车速18.0公里/小时；一、二环间放射性主干道平均行程车速27.7公里/小时，次干道平均行程车速25.8公里/小时；二环快速路平均行程车速35.8公里/小时；二环外主干道平均行程车速29.9公里/小时。

四、道路饱和度
    路网的平均饱和度基本处于可接受的范围，但受城市空间布局、道路设施分布和机动车出行特征的影响，道路饱和度在时空分布上极不均衡，高峰期饱和度较平峰期大，中心区饱和度较外围区大，主、次干道的饱和度较快速路、支路的大。
    从主城区交通的空间分布来看，一环内的各等级道路在高峰时段饱和度均超过1.0，即交通量大于其通行能力，路段超负荷运转，拥堵严重。随着空间依次向外推移，道路饱和度也逐步降低，二环外的道路运行状态最好，平均饱和度在0.5以下。
    从主城区道路等级来看，快速路饱和度最低，主干道饱和度最高。反映了各等级道路尚未在空间布局、功能与等级配置上未能形成合理结构，交通流的分布与道路设施不匹配。

五、交叉口运行状态
    交叉口是道路网络的节点，同时也是通行能力的瓶颈。主城区主要交叉口总体负荷比较严重，运行状态空间不均衡现象明显，基本呈现中心拥堵，外围较畅通的趋势。这是单中心发展城市的典型特征，中心区城市功能过度聚集和土地超强度开发，导致交通出行的高度聚集，绝大多数交叉口已处于拥挤或较拥挤状态，如双龙桥、小西门、塘子巷等，饱和度均大于1.3。外围区交通供需矛盾平缓，交叉口的运行效率相对较高，以畅通和较拥堵为主，拥堵的交叉口所占比例较少。