每百公里的人均能耗公共汽车是小汽车的８．４％，电车为３．４％至４％，地铁为５％。污染物排放公共交通在高峰小时每人每公里排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物三项污染物，分别是小汽车的１７．１％、６．１％、１７．４％。  
[动机]
　　“出行高峰时，的士打不到，公交车挤不上，我决定马上报名学车。”最近，多位朋友都去报名学车。 
　　与中国大多数城市一样，交通拥堵的“城市病”也正在逼近长沙。根据长沙市交警支队的数据，长沙机动车总量目前已突破６０万，并且仍呈快速上升趋势，交警感叹“交通管理难度大增”。 
“冷线过冷，热线过热” 
　　从２００４年中巴出城起，长沙公交行业可以说在真正意义上走向了市场化。此后，原长沙公共交通总公司改革改制，长沙公交由一家演变成为９家，公交线路也由公交总公司改制前的７０多条增加到目前的１１９条，９家企业中民营公司占７家，民营企业经营线路最多的是８条，最少的只有３条。 
　　市场化竞争给行业发展带来一定的积极作用，但其后逐步形成的非良性竞争所带来的一系列问题开始暴露。上个月初，由于不满城市道路修路影响收入，长沙嘉年华巴士８０４路车主集体停运，长沙市公用事业管理局不得不紧急调车临时顶替；而到月中，由于车主与公司之间的承包矛盾，长沙众旺巴士９０５线路车主将车全部开走，几十台公交车一夜间全部“蒸发”。 
　　在经济性与公益性之间，一些企业更多地突出前者，导致公交运行中“冷线过冷，热线过热”的矛盾突出，中心区线路重叠严重，郊区线路服务不到位，后果是中心区交通压力增大，郊区人群却又坐车不方便。 
优化方案为何缩水
　　随着长沙城市快速发展，市民对公交线路调整的呼声越来越高，代表政府行使管理职能的长沙市公用事业管理局从２００５年开始着手长沙公交线网优化调整。但从方案出台，到去年１１月份最后实施，却经历了长达两年的时间，“最主要的原因就是利益主体太多，使公交线网优化方案无法迅速完整地实施。”一位不愿透露姓名的企业负责人说。 
　　公用事业管理局最初是要调整４０多条线路，但去年方案调整时压缩到２０多条。“线路资源好的公司不愿调整，而线路资源不好的公司则迫切需要调整，我们夹在中间，很难协调。”参与公交线网调整的一位负责人说，虽然最终实施了优化调整，“但没达到我们最初的优化目标要求，根本原因就是利益主体太多。” 
“适当整合”的呼声 
　　从一家分为９家，再到“适当整合”的呼声，并非简单的“合久必分，分久必合”，也并非长沙独有的现象。我国大部分城市公交行业都在经历着类似的历程。许多城市已经开始进行整合。去年１０月，拥有４００多条公交线路的广州公交行业进行整合，１４家企业整合成“三大旗舰企业”。上海公交行业也经历了大体相同的路径，现在的公交企业只有３家左右。 
　　“公交是一个公益性行业，可以引入竞争，但不能过度市场化，否则资本逐利性就会削弱公交行业本身该体现的社会效益。”长沙理工大学管理学院教授王成钢说。 
[政府观点] 
　　走向市场化，将公共交通下放给市场，曾是前几年全国各大城市的潮流。公交市场化曾带来活力，但在这个过程中，也为管理和进一步发展带来一些困难。 
　　几经波折，为摆脱“首堵”形象的北京，已于去年重新选择了公益发展模式。而同样，长沙的公交在经历市场化之后，也面临着种种是非。交通管理部门称“管理难度大增”，市民抱怨出行不方便，“长沙公交应该适当整合”的呼声也日渐增强。 
[专家观点] 
公交整合这一步肯定要走 
　　“公交整合这一步肯定要走。”长沙理工大学管理学院陈阳教授说，美国大丹佛市经过几十年的发展，市区每户平均拥有小汽车２．３辆，结果交通高峰期７９％的时间都会堵车，空气质量也大大下降。因此，美国许多大城市近年来又开始注重发展公共交通。“如果等到城市交通已走不动的时候再来重视，那就为时已晚了。” 
　　同时，长沙理工大学管理学院教授王成钢则表示，公交行业也不能回到原来一家的老路上去，在整合同时，还要保留适度竞争。 
“公交优先”成为共识 
　　为确保公交优先，国务院办公厅转发了《关于优先发展城市公共交通的意见》。北京、上海、深圳、广东、山东等省市出台了公交优先的实施意见。长沙市政府也提出了“公交优先”战略。 
政府应该为服务买单 
　　“公共交通作为一个公益性行业，如果要让市民享受低票价且优质服务的公共产品，那么政府应该为这种公共产品买单。”多家公交企业负责人表达了相同的观点。 
　　他们表示，要保证公共交通低票价制，政府在严格监管企业的同时，还应为市民享受公共服务产品买单。据了解，在长沙市公交总公司改制之前，长沙财政每年给公交总公司提供的补贴是５０００万左右，而目前长沙财政每年给公交行业的补贴只有５００万左右。