南京距收交通“拥堵费”为时还远
发布时间:2008-06-02作者:佚名
在28日南京城市道路交通综合整治总结部署大会上，“拥堵收费”调研工作被郑重提上日程：制定适合南京实际的城区交通“拥堵收费”制度实施的可行性方案。这在全国尚属首次。会后，记者第一时间采访多位开车人，收到的几乎是倒向一面的反对声；同时，相关交通专家对这一目前只在国外实行的缓解拥堵的新鲜做法颇有看法。
对进入高拥挤路段的车辆收取“拥堵费”，是否确实就是“良方”能解决拥堵呢？有人说此举在国外有效，那“有效”是建立在什么基础上的呢？请看：
分析表明，伦敦之所以实施此“拥堵收费”并取得了成功，有它的客观原因：在增加道路容量的同时，伦敦不但大力发展公共交通，包括公交线路3730公里，地铁329公里，轻轨28公里，铁路788公里；约有公交车8500辆，运营线路700条，不少线路24小时运营，还着力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在这些工作都做完，而交通状况仍然不理想的情况下，才决定开征“交通拥挤费”来改善交通。(2007年12月2日《中国青年报》)
如今，不只是南京，我国许多大城市，道路拥堵已成疾患。同时可以说是上升到社会问题了，据央视国际2007年10月31日报道，仅北京市每年因堵车造成的损失就高达146亿元。现在的问题是，一，治理拥堵，靠收取“拥堵费”是否可行；二，我们是否具备收“拥堵费”的条件。
不用怀疑，收拥堵费确实能控制一些车辆。有报道说，国外如新加坡、英国、瑞典实施有效。其中伦敦2003年正式启用了入城费收费系统，由此每天进入市中心的小汽车减少20%至30%。
这时候，“因地制宜”就是关键了。生搬硬套不科学，不是说国外有效南京就可以搞。试问一，南京的公共交通水平与伦敦相比怎么样？据新华社报道，我国公交出行分担率仅为10%至25%，与欧美日等国40%到60%的比例相比，相差很大。收取“拥堵费”只是想限制车流量，公共交通如果不完善，开车的有几个心甘情愿挤公交地铁？
试问二，收拥堵费的范围怎么定？是否具备实施的科学条件？比如说在南京，一个区域收了，另外个区域不收，那另外的区域肯定还是堵，还有是怎么收是否科学。这些操作性、可行性问题我们南京交通规划研究所相关人员也提出疑问了。还有，我们国内的城市，私家车之外，那庞大数量的公务车呢！看人家国外很多领导都还坐地铁上班。当然了，我们的地铁公交太拥挤。
在我国，买车的人至少时下是越来越多。车子是多了，问题是想限制车子们上路。此靠收费治拥堵之举，尽管可以理解，但似乎“被动”色彩更浓。
对于南京而言，如何更高效率的将市民的出行问题解决才是首要。正如一些专家所言，“堵不如疏”，大力发展公共交通，提倡绿色出行，着力提高城市的交通管理水平才是重中之重。至于南京收“拥堵费”，等有“条件”了再说吧。
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