交通拥堵严重，大力发展公交的悖论
发布时间:2008-12-01作者:老马识途
随着北京市私人汽车保有数量的逐渐攀升，交通道路拥堵问题也越来越突出。交通拥堵严重地制约着出行效率的提高，降低了汽车生活质量。围绕解决交通问题，相关政策的制定也加紧的步伐。如燃油税的实施，以及近来北京呼之欲出的限牌令等等。但在另一方面，我国正处在工业化和现代化进程的中期，进一步加快发展汽车工业步伐、进一步加快人们现代化生活进程，同样非常重要，一个是非常现实问题，一个是中长期发展问题，两者纠缠在一起，更加剧了问题的复杂性和决策者处理问题的难度。
如果将人们汽车消费加以分解的话，任何一个消费者的汽车消费行为都可以大致分为汽车购买行为和汽车使用行为。鉴于我国目前面临的中长期的发展汽车工业和生活现代化的需求，以及短期的改善交通的需求，任何一个理想的政策的出台，都必须是尽量鼓励前者而限制后者。从消费者角度看，就是尽量让其不会产生“买车不开就是浪费”“买车不用白不用”的不当观念。燃油税的实施，取消了某些例行收费，而加大了油价成本，从而做到了上述目的，因此是一种比较理想的政策。
除了燃油税，另一项举棋不定的政策就是北京的限牌政策。限牌政策并非新生事物，上海早已实施之。但限牌政策仍然得到了消费者和业界的强烈关注，讨伐声一片。就在于限牌政策是地方政府找不到两全其美的办法的一种无奈之举，因为这一政策虽然缓解了交通压力，但从汽车消费角度，实际上却起到了相反的效果，即限制人们的购买行为而间接鼓励了人们的用车行为。与限制汽车上牌数量联系在一起的，还有一个重要的举措就是所谓大力发展公共交通事业，这同样被政府认为是缓解交通压力、改善交通环境的重要的有效的手段。因此，限制汽车拥有数量，同时大力发展交通事业往往作为一个问题的两面而被政府呼吁。
所谓公共交通，包括公共汽车和城市轨道交通。特别是北京，近年来发展公共交通的步伐明显加快，地铁建设速度也是世界之最。应该说，公共交通事业的大发展，改善了人们的出行条件，使得普通民众出行更加方面。但加大公交系统建设，对减少有车者用车行为有无遏制行为呢？这一问题的解答，正是其能否真正缓解交通压力的关键所在。
从汽车一族的用车需求来看，一方面相关费用的缴纳，的确间接鼓励了用车行为。这一问题有望燃油税出台后对相关费用的调整而得到改善。另外一个方面，决定人们出行行为的，还将是出行小环境的改善（这里说的小环境，不包括道路环境，因为我们讨论的就是交通环境的改善），具体说就是乘车环境的改善。这也是人们选用私家车出行的重要原因。地方政府大力发展公共交通事业，地铁网络四通八达，可以说大大加快了人们的出行速度。但非常可惜的是，伴随着公交事业的加快发展，地方政府做了一个对缓解交通问题不十分恰当的举措，那就是将发展起来的公共交通作为了一种社会福利而贱卖。北京公交汽车，无论好坏价格仅为四毛钱，这在全国全世界恐怕都绝无仅有，地铁价格举行价格听证后由原来的三元将为两元。在这里笔者作为普通老百姓是双手赞成的。但对于缓解交通压力来说，其作用大小就值得商榷了。
这是因为，我们正处在一个城乡大融合的历史进程中，当公交价格降低的时候，其造成的一个后果就是更多的普通行人也加入到了公交使用的队伍中去，这样一来，公交出行环境进一步拥挤。大力发展起来的公交事业通过降价完全被劳动和社会保障部门绑架，率先去满足了亟须改进的社会福利，结果，开车的没有更多选择公共交通，而以前骑自行车出行的市民则大批成为了公交系统最大频率的使用者。公共交通环境的恶化也同时宣告了，有车者将更加坚定地采取私家车出行，而弃用公交。因此，大力发展公共交通对改善人们出行大有裨益，但对改善城市交通环境作用有限，所谓将其作为推出限牌政策的一个辅助手段的说法也应该寿终正寝了。
当然调整的方法也有，一是适当使公交价格回到正常，利用价格杠杆改善公交环境。二是继续大力发展公交事业，让公交发展水平快于城市流动人口增加水平。如果这两方面都不能实现的话，用大力发展公共交通来作为推行限牌令的辅助手段的说法，就完全成了一种借口。
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