北京路上的公交车站牌已经拆除
工人在安装直径6米多的盾构机
在昆明主城区内，北京路和春城路的人流量、车流量都非常大。昆明轨道交通首期工程的建设就涉及到这两条路，历时两年多的工期必将会给市民在交通和生活方面造成极大影响。
昆明轨道交通公司相关人员在接受本报专访时，透露了建设过程背后许多还不为人知的计划和施工细节。“通过这些措施，能将工程对市民的交通、生活影响降到最低，而且能够避免意外事故的发生。”
开挖
半盖挖法保证道路通行
北京路和春城路上的城轨站点建设将采用半盖挖法的方式进行。所谓半盖挖法就是比如一个车站宽20米，先挖一侧的10米，并建好构筑物后，用钢板或顶板将这一半遮盖起来，然后再开挖另一侧。这样就能保
[yao_page]证至少有一半的道路还能继续通车。拿北京路来说，开挖开始后，还能保证一条公交车专用道、一条社会车辆道、一条机动车和行人混合道正常通行。就长度来说，一个车站长200多米，为了保证交通，也不会全部围挡封闭施工，而是封闭一部分开放一部分。
而且，为了要保证如期完成轨道交通首期工程的建设，待4月30日进场施工后，每个工点就会有三四百名工人在同时施工，而且会采取三班倒的形式24小时不间断施工。
安全
施工不会影响地基
昆明地质条件比较差，而且非常复杂，比如在圆通山附近就发现了溶洞，春城路到机场一段的地质比较软，还出现了昆明独特的泥炭土，所以轨道公司邀请了地质专家来把脉。
为避免施工对周边建筑物的影响，施工方设置了专业的监测地面和周边建筑情况的装置，这些装置在可能出现危险时就会报警。在一些老房子周边施工时会建地下联系墙，它能起到隔断、防水又挡土的作用，试验证明，这样做的效果即便是与建筑只离几米也不会造成明显影响。对于一些较软的泥土，首先要加固，这样还能保证一旦遇到地震，地铁营运区间的安全。
轨道公司请市民相信，现在的施工技术一般都能保证不影响地基。比如用先进的盾构机掘深度时，地上根本感觉不到在施工。
设计
终点站预留延伸空间
现在的城市化进程早已突破了以前的规划，比如广州曾经就因为地铁预先设计考虑不足与后来城市扩张产生了矛盾，所以昆明的轨道交通在设计时也是充分考虑了这一点。昆明的设计较为超前，一次性就设计好了6条轨道交通线路，形成线网，突破了以前的规划，某些路线现在就已经预留了将来延伸的空间，便于将来向前推进新的轨道。
例如环城南路、广电大学站就预留了延伸空间。当然，线网今后还会做一些调整，但都是在准确规划预测的结果上来设计的。
■ 随问随答
[yao_page]; 问：地下开挖的普遍深度是多少？
答：轨道区间的下挖深度不一样，通常有20多米，距离地面的最浅距离只有3米。地下轨道其实是一个两边翘、中间凹下去的形状，通常被称为“节能坡”。车站设在“节能坡”的坡顶上，机车行驶时会因为坡度的关系，出站自然加速，进站自然减速，以减少用电量，实现能源节约。
问：开挖时如何保护地下管网？
答：地下管网一般都埋得比较浅，不会和城轨冲突，而且在开挖之前会先迁改涉及到的管道，其中工程最大的就是北京路到盘龙江东岸的污水干管，当新管接好了以后，地铁再施工。
面对昆明管网资料不完善的现状，轨道公司也制定了好几种应对方案。首先，招经验丰富的施工单位施工，严格按照工程规定操作；第二，一边施工一边进行现场探测，在距离管道的半米范围内就改用人工开挖；第三，与相关部门研究管网的迁改方案。
问：为什么昆明的轨道交通会分成地上和地下两个部分，而不是统一从地下穿行？
答：昆明的地质条件不是很理想，同时地上施工成本、困难都会大大减小，但在主城区由于路况、环保、城市规划等诸多问题，不适合修在地上，所以主城区全部修在地下。而世纪城一段综合考虑到节约成本，所以这一段建成了地上段。
问：昆明轨道有地下和高架，会让市民乘坐起来犹如坐“过山车”吗？
答：为了保证乘客的舒适度，城轨建设规范中对地铁的坡度有明确规定，坡度不能超过3‰。例如，小东村之前的轨道都是在地下的，出了彩云北路以后上高架，垂直高度有15米，但是这15米通过两公里的距离来化解，将坡度变得比公路还缓，乘客在乘坐时几乎感觉不到正在上坡或下坡。
问：与铁路相交的轨道交通段将如何处理？
答：在北站隧道，轨道交通和铁路会相遇。遇到这种情况会采取地下穿行的方式，但是地下的轨道交通和铁轨之间要保持有近20米的距离才不会相互影响。
&nb[yao_page]sp; 问：连夜施工时如何减少对市民的影响？
答：在建设时，施工方会采用隔音板、声控带等方式来阻断噪音，确保将夜间噪音控制在65分贝以下。
问：施工期间如何避免事故发生？
答：在施工围挡前要放防撞沙桶，围挡上贴反光带，并安装安全指示灯，这些就能保证夜间施工也不会发生安全事故。同时，在施工期间会安排交通协管员。
■ 建设时间表
昆明市政府确定的轨道交通首期工程总体建设目标为：计划于2012年年底实现首期工程南段（世纪城站至广电大学站）通车试运行；于2013年上半年实现全线贯通运营。
2010年主要为土建开工年，首期工程南段（世纪城至广电大学站）力争车站主体完成70%；盾构区间掘进完成20%；北段（汽车北站至世纪城站）力争车站主体完成30%。
2011年为土建施工年，将基本完成南段车站及区间盾构的土建工程，北段车站和区间土建工程将完成80%的工作量。
2012年南段工程将力争实现洞通、轨通、电通，年底开始通车试运行；北段工程力争洞通、轨通，并全面开始准备机电设备安装和车站装修工程。
2013年将确保全线安装和装修工程完工和移交，完成联合调试和运营演练，并开通试运行。
■ 工程节点
施工图设计—征地拆迁—车站围护结构施工—车站主体结构施工—盾构始发—洞通—轨通—电通—车辆到位—车辆热滑—系统调试—全线开通试运行
■ 装备亮相
长近80米 重500吨
盾构机地下显威力
在美国Discovery频道的[yao_page]纪录片里，有一种身长数十米、在地下隆隆转动的超级“大钻头”，可以很快在地下挖出隧道，这就是盾构机，一种地下钻探的重型装备。它具有减少扬尘、噪声、地下水流失，不影响地面拆迁等优点，在5月1日的昆明城轨建设中，盾构机将发挥巨大威力。
据了解，将在首期工程发挥巨大作用的“大钻头”全长近80米，重500吨。根据地下土壤等条件的不同，“大钻头”一天可挖掘20~30米。昆钢盾构机项目组工作人员张军军说，昆明首期开工投入施工的有6台盾构机，现组装好的两台为“春城一号”、“春城五号”将分别在“呈贡南站-广电大学站”和“小王家营站-呈贡北站”施工。
“大钻头”主要由盾体和车架两个部分组成。其中，盾体呈圆柱形，直径约6.5米，长约8米。在盾体的前端将装上刀盘，刀盘上有很多高强度合金刀头，能将岩石一点点地掘下来。盾体的后边则是近70米长的车架，车架上承载水箱、液压站、电控柜、变压器、搅拌站等设备。
盾构机的基本工作原理是：由计算机控制向前掘进，每掘进一定距离，就用数片钢筋混凝土管片在四周固定，组成一个内径近6米的大圆管。机器最前端不断旋转的高强度合金刀头，会依靠圆盘的旋转力啃掉前方的泥土。并将切削下来的土吃进土舱，再由传送带将土送给尾部的卡车。
这个庞然大物将如何运到施工现场？张军军说，盾构机将被“大卸八块”，由15辆左右汽车运到工地，再用重型吊车把零部件放到地下，在地下组装后投入使用。上一页 [2] [3] [4] [5]
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