公共自行车在杭州人生活当中扮演着十分重要的角色，它和西湖一样具有符号性。公共自行车 西湖 城市，所体现的就是杭州的性质和气质。

          杭州“调度大巴”彻夜运输自行车，保证热点地区一定“有车可借”、“有位可还”。南都记者陈佳摄

　　“拥有超过50000辆自行车和2050个自行车站，中国城市杭州有世界上最大的自行车共享服务。自行车共享服务很好地与其他形式的公共交通融会贯通，比如将租车亭设在巴士站和水上的士站附近。”

　　9月9日，英国广播公司(B B C )的旅游频道将中国杭州选为全球300个有组织的自行车共享项目中8个“游客必须了解的城市”之一。节目还指出，自行车共享将成为世界各地的城市公共交通的组成部分。“这种即兴的自行车租赁系统是帮助市区减少汽车交通和污染、方便、便宜和健康的手段。”

　　几个星期之前的9月1日，已卸任杭州市委书记近一年的王国平来到杭州石桥公共自行车维修基地考察，三年前，杭州公共自行车项目正是在市委书记王国平的推动下诞生的，谈起这项宏伟的市政工程，他谦虚地说，“这件事成功的关键就是把它交给了杭州公交集团来做”。

　　2008年5月起，杭州在全国率先运行公共自行车服务系统。最初只在西湖边缓慢推广的便民自行车计划，如今已达到每天25万辆次的使用量。在杭州街头，部分公共自行车的后座上安上了专用的亲子座椅，以方便幼儿乘坐。

　　3年里，杭州向全国递交了一个公共自行车服务系统的成熟样本。这项惊人的奇迹是如何实现的呢？

　　两张法国自行车照片与“姚国方锁”

　　被誉为“人间天堂”的杭州，面积并不大，其拥堵程度却丝毫不逊于北京，特别是以西湖景区附近交通压力尤甚。“行路难、停车难”成为影响市民出行的大问题。继2004年在全国率先提出了“公交优先”战略后，在杭州市2008年的“两会”上，时任杭州市委书记的王国平表示，杭州要学法国的经验，搞自行车租赁系统。

　　杭州市政府将整个公共自行车系统的建立和运营，划归杭州市公交集团，这是杭州唯一一家公交公司，纯国有企业。公交集团则专门成立全资控股的杭州市公共自行车交通服务发展有限公司，具体负责运营，并与杭州电子科技大学等单位合作，研发科技平台。

　　王国平原定的公共自行车“试水”时间为2008年10月，但最后提前到当年5月———“五一劳动节”公共自行车就与市民见面。这意味着整个团队就只有两个月的技术攻坚期。

　　“说实在的，当初我们根本不知道公共自行车系统是什么东西，更不知道该怎么做。”杭州市公交集团总经理黄志耀回忆，当时根据仅有的摄于法国里昂街头的两张公共自行车照片，公交集团调动了全部力量力求创新。

　　如今，杭州市与公共自行车一样被市民广为知晓的便是每一个自行车上的“姚国方锁”。黄志耀认为，这是杭州人经由公共自行车这个新事物激发出的第一个创新火花。

　　自行车止锁器是杭州公共自行车成功的关键性技术攻关之一。2008年3月，姚国方所在的金通公司承担了自行车锁止器研发和生产的任务。没有实样，也没有图纸，姚国方和技改小组就着摄于里昂街头的公共自行车锁止器的外观图，买了辆自行车，琢磨它的高低、尺寸，掌握自行车锁具和制锁的各个要领，然后一锤一锤地敲打试验。整整三天三夜，两三万次的手工锤打，终于在当年3月22日晚上10点多，手工打出了第一个锁止器。

　　姚国方是杭州公交集团的老师傅，从事技术攻关已有30多年的经验。接受记者采访时，仍神色腼腆，多次表示一切都是“集体的功劳”。他没有想到，有一天，自己的名字会印在遍布杭州城内大街小巷的公共自行车锁止器上。

　　每辆车都拥有“身份证”的重要意义

　　在模仿法国的样式自主研发出了将公共自行车能固定住的锁止器之后，工控机、外挂PO S机、监控系统、中介防范、服务平台等硬件工作也逐步完成，并通过信息系统把这套东西联系起来。

　　2008年5月1日，杭州公共自行车如期试水，政府在61个点，投入2800辆公共自行车试运行，最高租用人次达到5千人次。西湖边原有的私营自行车业务急剧萎缩。面对政府大规模推出的“不需要回原地还”的新的自行车系统，老百姓非常好奇。一时间，公共自行车旁用来为存取车刷卡的租车亭前，排起了长队。

　　为了提高存取的效率，黄志耀率团队，将原有的技术系统完全推翻，重新设计。在自行车锁头位置增加了一个圆形自行车识别IC卡和有感应功能的磁性材料。这块IC卡可以记录自行车车牌车号信息。如果有人借车，还能识别借车人IC卡里是否有200元的信用保证金。这样，每辆车都有了自己的“身份证”，既可追踪，存取车也只需要在每辆车旁的锁止器刷卡，不用再排长队了。8月8日，全市公共自行车管理系统升级，自行车“身份证”使“无人值守”成为可能。

　　这个“身份证”的意义在日后逐渐显现。令其他城市颇为头疼的车辆丢失，杭州的后台系统只要靠着信号追踪便能获知。此外，基于“身份证”，杭州技术人员可及时获得第一手准确数据，统计出各项需求指数，为日后布点、技术升级等奠定了技术基础。

　　“一小时免费”与解决“最后一公里”

　　杭州的公共自行车采用的“阶梯性收费”，被认为是导致成功的又一大关键。市民可用公交IC卡及开通公交功能的市民卡借还自行车，没有市民卡的打工者或游客则可用300元押金办卡。公共自行车1小时内免费，之后1小时至2小时收取1元租车服务费，2小时以上至3小时租车服务费为2元，超过3小时按每小时3元计费。为了鼓励公交与公共自行车的无缝衔接，只要在公交车PO S机上刷卡乘车起的90分钟内租用公共自行车的，租车者的免费时间就可延长为一个半小时。

　　杭州市公交集团副总经理黄李强解释，提出来“一小时免费”，主要是吸引大家来骑车，提高自行车的使用效率，树立一种低碳出行的理念。而“阶梯式收费”则主要是解决自行车的占有问题，速用速还，不能长时间占用。

　　事实上，根据统计，“一小时免费制”实施后，9成以上的公共自行车租用都是免费的。由于全市范围内都可通租通还，且服务点较密，使用者只要在快到1小时时就近还车，再重新租车，就可以一直免费使用。

　　因此，公共自行车解决的远不止是“最后一公里”的问题，还成为市民短途出行的主力军。

　　“最后一公里”是王国平最早提出的公共自行车定位目标。他曾表示，建设公共自行车系统是为了缓解杭州“行路停车难”，提高公交分担率；提高公交分担率，要解决末端交通问题，也就是公交系统“最后一公里”问题。公共自行车交通系统的建设，可使杭州市民和中外游客通过公交系统实现“门到门、点到点”出行。

　　杭州金通公共自行车开发有限公司副总经理张利强告诉记者，这“最后一公里”指的是小区门口距公交站有1公里，以及换乘公交车的时间和机会成本。“王书记说，一个城市的公交工具，分担量突破10万人次，这很大，免费单车杭州交通不可或缺。他的话标志着自行车正式纳入杭州的公交系统。”

　　三年4亿元财政投入是否合算？

　　由于广受欢迎，3年间，杭州公共自行车服务点迅速由西湖景区向全市蔓延。在杭州市中心区域，大约每隔300米就可以找到公共自行车服务点，其中40个服务点可以实现24小时自助服务。根据《杭州市公共自行车交通发展专项规划(修编)》，到2015年，杭州公共自行车将达到10万辆左右。

　　为体现公益性，所有杭州公共自行车服务点免收占道费。服务点的开挖、基建、设施设备等，也都由财政投入。

　　据杭州市公交自行车交通服务发展有限公司副总经理张利强介绍，运行前期需巨大的财政支持，杭州市已陆续向公交自行车项目投入近4亿元。自行车租用超时收来的租金只有500多万，杯水车薪。

　　尽管租车费用大头买单，政府却不会因此吃亏。早在提出建公共自行车租赁系统时，王国平就算过一笔经济账：建1公里主干道，政府要投入2亿元；建1公里快速路投入4亿元；建地铁投入更多。而建立自行车免费租赁系统，1年约需投入1000万，既环保，又健康、方便，费用可从土地出让金中提取一定的比例。“这就如同西湖免费一样，以为我们花了大钱，认真算下来我们可能是赚了。”他笑言。

　　如果一味靠政府拨款，政府必须不断投入财政资金来支付车辆维修、折旧、人员工资等各种开支，这样必将阻碍这个租赁系统的长期发展。因此，杭州市想出开发公共自行车服务点的资源。通过各服务点的服务亭和广告牌的开发出租以及自行车车身广告，都能获得一定收益。

　　政府主导模式的其他优势在杭州公共自行车不断扩大规模的过程中逐渐显露。2008年8月以后，因为第二套技术系统更为人性化，百姓要求布点的呼声越来越高。杭州自行车进入了大规模扩张的时期。

　　学习杭州“好榜样”，数十城市“取经”

　　在杭州建立公共自行车服务系统前，全国只有北京建立了30个租赁联网点，投放了5000辆公共自行车；市民和中外游客办理相关手续后持银联卡租车。

　　与杭州将公共自行车纳入公共服务体系不同的是，北京把自行车租赁服务定性为物业租赁和服务交易———租赁点的定点由商务局确认，符合条件的颁发牌照。但由于资金短缺、政策缺位，北京自行车出租市场仅靠几家民营企业各自为政，经过几年的发展便举步维艰。

　　继杭州之后，许多城市也开始积极试水公共自行车服务，武汉于2009年采用“政府授权、企业运作”方式启动公共自行车服务项目，并实行办卡、租车均免费的制度。不过，由于租车没有门槛，导致运营过程中出现了“霸车”、丢车、坏车等现象，数千辆公共自行车有借无还。

　　在黄志耀看来，目前通过人工服务的公共自行车租赁还不能真正成为系统。“公共自行车租赁点公营、私营的都有，但它们只能成为自行车的租赁点，因为公共自行车称为系统有几大特征：无人值守、自助服务、通租通还、智能方便，所有都是通过信息网络而不需要人工来完成。只有满足这几点，才能被称为系统。这些杭州都做到了。”

　　为了积极推广公共自行车服务系统，2009年8月，公交集团合资组建了杭州金通自行车科技发展有限公司，主要的任务是开展公共自行车的技术输出服务。国内外数十个城市先后来杭实地考察，纷纷邀请其到当地协助建设公共自行车系统。目前，江阴、舟山、东莞、佛山的公共自行车系统的建设已完成，嘉兴、天津、厦门等地的公共自行车系统已在洽谈过程中。

　　黄李强说：“公共自行车是老百姓认可的工程，现在政府出台的措施，任何一个老百姓都有意见，只有自行车，99%的人都赞成。尤其是杭州，干部在第三期车改，希望更多人骑自行车，人大小组讨论时，有人表示，车改后很多人乘自行车公交车上班，路上时间自己可以控制。感觉很方便。

　　张利强告诉南都记者，建设公共自行车服务体系对城市并没有特别的要求，只要是注重交通、绿色环保的城市，都可以成功，但成功的前提条件是一定要根据自身特点，做适合自己的东西。此外，公共自行车也不是越多越好。公共自行车本身效率低，毕竟不能解决所有交通问题，如长途交通就不能解决，过分发展公共自行车是不行的，要和整个交通体系有机结合。“公共自行车是只有起点没有终点的项目，一旦在城市里站稳脚跟，肯定会成为城市交通的有机的组成部分。”

　　公共自行车的“5难”及其解决

　　在杭州公共自行车大规模推广以后，一些完全没有想过的问题也浮出水面。

　　黄李强告诉南都记者，在推广时期，最大的难点就是布点。“因为自行车这个项目推出以后，老百姓都说好，但是当这个点位建在你的门口的时候就有意见，小店也好，大的商场也好，都不愿意。他就觉得太吵了，而且你的广告做好以后会把它的视线挡住。我们就通过社区通过区政府去做工作，思想工作做好以后再来进行。所以前面是政府，后面是自行车公司，我们在网上公布，说为什么点选在这里。没有意见以后就通知去获得挖道的审批手续，然后再进行建设。”

　　杭州城区近2000多个服务点，每天30多万辆次的租用量，如何保证热点地区一定“有车可借”、“有位可还”，调度是关键。除了不断升级的后台处理系统，还需要一支庞大的人工队伍。

　　每天下午3点起，杭州城内就可见几十辆用公交车改装的调度大巴在行驶。在每个已经“满车”的租用点，身穿制服的服务员把自行车拉出，为以后的租客空出还车位。工人们将拉出的车辆抬至调度大巴上，大巴再依靠后台指挥和经验，在市内寻找缺车的点，把车辆送去，以达到平衡，为第二天的早高峰做准备。据杭州市上城区一位负责调度的刘姓工人表示，这样的调度一般从每天下午3点持续到夜间12点，每天要跑100多个点。在一两年前，工人们对于每个点的用车需求尚不熟悉的时候，往往需要彻夜调度，最晚甚至到清晨六点。

　　尽管如此，市民依然对于存取车的便捷性颇有微词。记者在工作日的下午来到杭州市中医院附近，这里的两个租车点，共48个停车位早已停满，有两三个前来求医的市民推着车在租车点前焦急等待。因为超时需要“罚钱”，市民们非常着急。而在他们身边，已有超过100辆被服务员拖出的等待运走的自行车。服务员告诉记者，由于城管的限制，已不可能再在人行道上拖出更多的车。记者看到，杭州为这样大需求的租车点也设置了特例，比如特派服务员实行“有人值守”，或者将原来的只到晚8点截止的租用时间改为24小时制。

　　王国平曾总结杭州公共自行车建设面临的“5难”：还车难、布点难、维修难、处置难、营运难。为此，杭州公交集团已经采取了一些应对方法，如使用自行车疑似故障判别系统，通过系统判断故障车，准确率高达90%以上。但尽管如此，黄李强表示，随着发展过程，这五难始终是存在的，也是未来迫切需要解决的问题。

　　“比如说还车难，我说只能是缓解而不能是彻底解决，我到了地方以后要还车，就一定能还，但是这不可能实现，老百姓就有意见；维修难也一定存在，因为车辆在运行当中故障一定有，无非是我们把它的故障率控制在一定的范围里面。我们把完好率控制在95%、96%，那六万辆车有多少坏的？再比如布点，我现在有布点的需要，但是布不进去啊，根据老百姓的需要采取措施，但是没有地方可以进去。矛盾一定存在，无非是矛盾没有前期那么突出。”黄李强说。

　　“尽管如此，公共自行车对杭州堵车肯定是有缓解，这两天租用量是30万人次，如果他们开小车那不得了，如果坐公交，公交车得增加很多。”黄李强仍对杭州公共自行车系统抱有很大的信心。不可否认，杭州公共自行车解决的不仅是交通末端“最后一公里”的难题，更在无形中改变了这座城市里人们的出行方式。