10月15日，北京市交通委发布《关于2012年9月“畅通北京绿色出行月”缓解交通拥堵工作情况的报告》，提出“将评估在特定时段、特定区域实行机动车单双号限行措施的可行性”，以此作为2013年保障交通畅通措施的研究内容之一。

    此消息一出立刻引起了社会各界的广泛关注。虽然单双号可以在一定程度上缓解长期以来北京所受的“拥堵”之扰，但一些专业人士质疑，此举是否符合法律原则，还有一些人质疑此举的预期效果。

   【舆论声音】

    单双号限行难道是解决北京拥堵的一剂良药？

    中国人民大学公共治理与和谐城市研究中心副主任杨宏山认为,在城市常态功能已经不能正常运转的拥堵情况下，政府提出限行举措，不能说没有意义。但按单双号限行的原则只能作为一个特例，在特殊的时间段和地点谨慎使用。他说，因为这是一种补救性措施，实际上对市民的出行权，构成了一定侵害。

　　此外，限行一定要有可替代性的公共交通，而且公交要比较便捷。但现在北京的公共交通，还不能达到上述要求。

    中国城市规划设计研究院城市交通所所长赵杰认为，公车对一个城市的拥堵“功不可没”，北京尤其如此。据央视披露，北京全市公务用车目前已超过70万辆，占全市机动车总量的近15%。赵杰还透露，统计显示，公车在一天之内的出行里程数和次数，是普通私车的3倍左右。“这意味着，一辆公车在占用道路等公共交通资源方面，顶得上3辆私家车。”

　　公车改革谈了很多年，但效果不大，因为价格杠杆对私家车的效果很明显，但公车对此不敏感。公车更倾向于用行政手段限制。因此赵杰提出，若未来实行单双号限行，公车理应在列，“而且只能更严厉。

    北京交通大学梁青槐教授认为，目前我国公交仍有很大上升空间。“发达国家的大城市，公交出行比率通常都在60%以上，我们现在平均才40%左右。”

    限行应给车主一定经济补偿

    中国政法大学教授刘莘认为，限行之所以陷入这一怪圈，根本原因在于政府没有承担起自己的那部分责任，“长期只让老百姓做牺牲不公平”。

　　“北京地铁有那么快捷方便吗？北京地铁站旁边有大片的停车场吗？北京出租车有那么方便、不会拒载吗？北京周边的卫星城可以上班居住都不进城吗？”网民“Alan郝”提出，限行不是一定不可以，但限行之后，被限老百姓的出行需求怎么满足，这些都亟需政府解决。

　　“如果经过严格的调研、评估、听证，必须要采用单双号限行政策的话，要有经济补偿机制。比如，扣除本意是覆盖全年的保险费、扣除一定的养路及车船使用税费等。此外，必要的停车费、车辆闲置折旧费，也应考虑在内。如果这些都做细了，至少政策引发的震荡会小一些。”

    单双号限行是转嫁城市管理责任之举

    光明网评论指出，单双号限行措施，实际上是对公民财产使用权的一种外加的强制性限制。按照法律的精神，公民的自由只以自愿让渡为得以限制的前提，非此，任何个人、团体和组织不得以任何理由限制之。并且，法律对自由的限制，只能以保护自由的原因得以限制之。所以，公民拥有自己的汽车之后，对其全权使用权利的部分让渡，如每周依车牌尾号限行一次，或依车牌尾号单双数隔天限行一次，能否在最大限度内保证每个人最大程度上的自由权利，实则是可以讨论的问题。

    因此，按汽车牌照尾数实行单双号限行的措施，无疑就是转嫁城市管理责任之举。

    以北京为例，修建地铁造成的地面通行障碍，每日都有的临时限行措施造成的交通拥堵，交通事故造成的道路堵塞，都是管理水平和管理不当等方面的问题。

    北京市的交通拥堵状况严重。但是，治理交通拥堵是社会管理方式改革的一部分。那种一说解决什么社会问题，就先想着如何限制公民的自由，就先盯着公民钱袋的方法，正是社会管理方式改革所要解决的问题。