6问打车难

    昆明的打车难问题，源于供需矛盾和拥堵影响，而在这两个问题背后，有着更深层次的原因，包括出租车的市场定位、营运模式、管理水平、劳资矛盾、黑车挤占、经营权期限效力控制等一系列问题。针对导致打车难背后的各类深层次因素，日前，昆明市政府批准印发了《进一步加强主城区出租汽车管理提升运营服务水平构建和谐文明行业实施意见》（以下简称《意见》），同意昆明市交通运输局和昆明市出租汽车管理处通过完善管理体制机制、提高运营服务水平、理顺利益分配关系等方面的措施来提升出租车的服务水平，用一系列“组合拳”来破解打车难。根据这份《意见》，行管部门深层次解读未来3到5年昆明出租车行业的发展方向和即将面临的一些改变。

    揭秘篇

    1问 个体车不能挂靠经营了？

    出租车或变“挂靠”为“参股联营”

    问：从体制上改变目前大量出租车挂靠经营方式是否必要？如何改变？

    答：挂靠经营的出租车不是企业的，是私人的，其司机也多为个体车主招聘的。管理中，企业对司机的约束力不强，很可能还出现司机不听企业的却听私人车主的情况，但私人车主又恰恰不参与管理，这就出现了管理断层。

    另一方面，企业向挂靠车辆收取每车每月135元（单证）和174元（双证）的服务管理费，收益很低，也就无法在管理方面投入更多，形成管理瓶颈，也导致各企业发展不平衡。

    未来3到5年，昆明将按照“理顺存量、慎处增量”的原则，明确出租车经营权产权归属，确立经营权的取得和退出方式，解决好政府、企业、从业人员三者的责权利关系。同时，引导企业优化整合，逐步推进公司化经营模式，实现经营权产权相对统一。这也是加强企业对出租车管理约束力的办法之一。

    2问 出租车企业面临洗牌？

    出租车大公司或将“吞并”小公司

    问：前面提到将来可能采取兼并、重组、股份制改造或者以营运车辆参股联营方式，逐步推进公司化经营模式，是否有让大公司吞并小公司的趋势？如上海四大公司鼎立的方式好在哪里？

    答：昆明出租车行业存在散小弱的情况，有的公司才有6辆车，但行管部门的管理要求是一致的，小公司的支出成本就会加大。通过企业重组，做到集约化经营，使企业有更多资金或资源投入到服务管理过程中。

    未来，计划采取鼓励、引导等措施来合并小公司，还要通过一些考核和奖励措施来管理个体车主和壮大大企业，比如个体经营权只要通过服务质量考核就能延续使用，前提是要将个体经营权车辆以委托经营形式加入公司，之后的管理、招聘司机都交由公司进行；而壮大的企业，当达到1000辆时，政府就奖励其一个经营权，每增加200辆出租车，又奖励一个经营权，以此来让更大的企业继续发展。

    上海只有四家出租车公司，形成相互竞争的态势。这比散小弱企业来说，管理方面更规范，管理财力更充足。比如云南世博出租车公司现在可以做到每周对全公司的车辆检验一次，但其他散小公司就不见得做得到。而且企业壮大了，也增加了其抵御风险的能力。

    3问 不能增加出租车怎么办？

    允许“一车三驾”增加运力

    问：今年原定再增加400辆出租车遭到业内反对，主管部门也认为在轨道交通的转型期，增车需要慎重，如果不能增车，该如何增加运力，解决“打车难”？

    答：《意见》中也提到，当出租车里程利用率在70%以上时，在不增加车辆的情况下，可能考虑采取调增双班的方式来适量增加运力。现在因为种种原因，有些出租车只有一个司机在开，司机休息了，车就停下来了。如果要在车辆总数不动的情况下，还要增加运力，就要动员这些车辆使用两到三个司机，做到“人休、车不休”，就会相应增加运力。现在相关规定已经允许一辆车有三个驾驶员。

    4问 昆明打车要涨价？

    调整运价并不一定是涨价

    问：之前在对拒载问题的回复和《意见》里都提到，有可能适时考虑调整基础运价和时段租价，是不是意味着昆明出租车要涨价了？什么情况算“适时”？

    答：调整运价和时段租价要在社会和行业从业人员达成共识的情况下才会进行调整。且调整运价不一定是涨价，而是调整运价结构，比如可以增加高峰时段的公里租价，也可能是降低起步价，前者能调动司机在高峰期出车的积极性，这些都是调整思路。但调整运价是个双刃剑，有可能影响上座率，最终影响司机收入，所以什么时候调整，需要进行利弊分析，当出现利大于弊的时机时可能就会面临调整。

    5问 承包费过高？

    行管部门干预确定承包费标准

    问：一直以来，出租车司机对承包费过高抱怨颇深，请问主管部门将来如何合理确定经营承包费标准？打算建立的出租车司机收入保障机制具体是什么样的？

    答：承包费标准，需要广泛调查，研究司机的劳动时间、劳动强度和劳动收入，与社会其他行业进行分析比较，确定出司机的合理经营收入标准，是既让企业和车主接受，司机也愿意的标准。但前提是，需通过对目前挂靠方式的改变才能实现。出租车是准公共产品，承担着为公众服务的义务，为保证为公众提供较好的服务，有时候的确需要政府的适当干预。

    而收入保障机制也是通过上述方法，确定一段时间内司机的收入标准。假如出租车司机每月收入应有5000元，而一辆车每月运营毛收入是2.2万元，剔除营运成本和保证司机月收入之后，在剩余范围内再确定承包费的标准。

    6问 对原有经营权有何打算？

    正在研究经营权管理办法

    问：对原有的经营权问题，是否有一些新的考虑？

    答：出租车经营权问题是出租车行业管理中最复杂、最核心、最敏感、最关键的问题，解决好经营权问题，不仅是出租车管理的需要，也是规范出租车经营权有偿出让资金收取的重要依据。由于历史的原因，昆明市客运出租汽车经营一直处于使用期限不明，车辆产权不清，政府、企业和从业人员三者责、权关系模糊的状态，解决难度极大。目前正在研究出台《昆明市出租汽车经营权管理办法》，待研究成熟后，再适时出台。

    ●建立出租车总量动态调控机制，当出租车里程利用率升至70%以上，调增双班、提高出车率和适度增加出租车投放等多种方式，增加运力。比如正在探讨研究“黄色出租车”是否可行；

    ●适时考虑调整基础运价和时段租价，合理确定经营承包费标准，研究建立出租车司机收入保障机制；

    ●落实企业管理主体责任，通过GPS监控出车率，营运情况与企业发展挂钩。对违法违章司机行政处罚，服务质量低劣司机依法吊销客运资格证，5年内不得重新申办；

    ●建设出租车综合服务枢纽和出租车专用泊位，开通网络和手机自助召车业务，鼓励出租车静态候客，鼓励乘客预约电召或在招呼站和专用泊位定点候车；

    ●研究出台《昆明市客运出租汽车经营权管理办法》，确立经营权的取得和退出条件和方式，从体制上改变目前挂靠经营方式对行业的不利局面；

    ●采取兼并重组、股份制改革或者以营运车辆参股联营等方式，引导企业优化整合，推进公司化经营模式；

    ●完善出租汽车行业管理标准体系，加强出租车企业和司机准入退出条件、特许经营制度、电召服务、打击非法营运等调研。

    探讨篇

    增“黄的”可行吗 受访者对这个设想多持怀疑

    主管部门在计划针对打车难使出的“组合拳”中，提出几个设想：增加一批“黄色出租车”，专门跑高峰时段和二环范围内；改变出租车传统的动态揽客的经营方式，鼓励出租车静态候客，同时也鼓励乘客预约电召、在出租汽车招呼站和专用泊位定点候车。

    设想1

    增加“黄色出租车”专跑二环内高峰时段

    目前，昆明市出租汽车管理处初步考虑，以经营权无偿划拨的方式，投入一批出租车，每天营运时间为6点～10点、15点～19点，共8小时，运营年限为4年，将其经营范围划定在二环区域内，穿上“黄色”衣服，以便市民区别现有“薄荷绿”出租车。根据目前高峰期二环区域减少车辆数，可先期投放400辆。通过出租车营运测评，可以增加营运时段或减少营运时段，或转为普通车营运。若市场饱和，则相应部分车辆取消。若高峰时段仍不够，继续投入出租车200辆。

    其服务模式以巡游、电召、网络订单服务相结合方式；出租车司机将面向所有驾驶员招聘，现有出租车驾驶员优先考虑。甚至这批黄色出租车为节约费用，可考虑动力燃料为天然气的出租车，也可考虑投入纯电动车型出租车。

    据了解，目前国内没有这样的先例，只有英国伦敦有类似做法，伦敦将出租车司机的执照分为绿、黄两种颜色。持绿徽章者，可以去伦敦城内的任何地点拉客；持黄徽章者只可在有限的范围内载客，遇到跨区乘客，司机才可将乘客从本区域运送到外区，反之不行。这样的规定可大大避免抢拉生意或出租车分而不均的现象。

    然而，“黄色出租车”能缓解“打车难”吗？记者随机采访了部分出租车司机及市民，大多数受访者持怀疑态度，理由多为昆明交通不畅，尤其是高峰时段，城里的车出不来，城外的车进不去，所以怎么增车，效果都不会很明显。另外，还有一个如何监督的问题。翟姓的哥说，区分颜色也没有用，外地乘客来了也分不清什么车可以打什么车不可以，一旦打了要去二环外，黄色出租车拉还是不拉？不拉算不算拒载？出租车的服务就是乘客要去哪里，司机就去哪里。

    当然，也有部分受访者表示赞同，认为只要配套好保通政策，还是可以尝试的。

    设想2

    打车不再“招手停”改为约车或定点候车

    “在城市新、改、扩建项目提前规划、预留出租车基础设施和停车泊位，建成区有条件的区域、路段增设出租车专用泊位，在有条件的区域建立出租汽车服务区，满足出租汽车电召、驾驶员经营和市民选择出租车出行的需求。”换言之，如果这一设想实现，代表着昆明的出租车司机和市民都需要改变现在“招手停”的方式，其好处自然是可以缓解交通压力，以及解决现在“人找不到车、车找不到人”的现状。

    在主管部门看来，以现在的交通状况，静态候客实际上可以降低司机的营运成本，假如某司机空驶10公里还没有拉到乘客，以耗费一升汽油7.5元计算，再加上各种费用，成本估计会达到12元，而下一趟即便拉载一位乘客10公里，10公里收入约26元，再扣除各种成本，基本上就无利可言了。

    但在寸土寸金的昆明主城，又到哪里去寻找候客点呢？采访中，许多司机都提到，几年前昆明也尝试在一些街道设置了出租车候客泊位，但之后都被私家车占据了。所以，现在出租车司机，即便想找个地方候客都没有办法，只能即下即走。如果能在东南西北各区都建立起出租车综合服务枢纽，那么就能吸引出租车司机到这些地方去候客休息，也起到平均分布出租车运力的效果，但必须监管到位，否则就会出现挑客、议价、拼车等现象