交通十年¶

1、公路客运站重构、机场外迁、高铁在建，对外交通跨越发展¶

十年间，以交通基础设施建设为着力点，大力推进对外交通体系建设。公路客运方面，公路里程不断增加，五大客运站整合重构，彻底改变原弱、小、散、多的格局，全面提高对外客运的时效性。机场完成转场外迁，解脱老机场的“不堪重负”，有效发挥昆明特殊地理位置优势，支撑桥头堡战略实施，加速昆明国际城市建设，促进云南经济发展。铁路方面，火车站扩建完成，通道扩容提升，高铁建设稳步推进，并于近期开通，初步建成“三位一体”的区域性立体综合交通网络。

在基础设施的促动下，机场吞吐量大幅攀升，成为全国前七的千万级机场，对外客运量逐年提高，城市对外出行次数由2006年的13.27次/人/年提高至2015年的17.97次/人/年，城市的地位和影响力也相应增强。

2、路网建设有序推进，扭转城市道路基础设施滞后局面¶

十年间，形成了滚动编制“近期建设计划”和“年度白皮书”的规划体系，保证了路网建设的有序推进，城市道路里程由1225公里增至1918公里，其中快速路里程由53.2公里增至119.2公里，主干道里程由183.5公里增至417.2公里；次、支路里程由950.5公里增至1319.4公里，交通基础设施承载能力大幅提高。其中呈贡新区道路里程发展至175.3公里，支撑了新区的跨越发展。

道路设施基本扭转十年前滞后的被动局面，与城市的关系也由“被动滞后”向“主动引领”转变，二环路、三环路和组团间快速通道等骨架道路的建设有效支撑城市空间的延伸。

3、轨道交通优化空间结构，支撑城市格局调整¶

2005年，昆明城市轨道交通系列规划启动，经过两次修编，形成较为适应城市发展的网络。2014年，首期工程全线贯通运营，标志城市正式进入地铁时代。截至2015年，运营轨道交通线路2条，里程约59.4公里；在建轨道交通线路5条（段），共计约61.8公里。

轨道交通作为城市的重大基础设施，在规划之初即已卯定了城市的空间格局，在很长的时间内，逐渐引导城市向新的格局发展，从而使TOD的理论得到实践。通过交通与土地利用关系的优化匹配，改善城市交通拥堵，提高交通资源效率，实现城市的集约化、可持续发展。

4、以场站为基石，线网优化为手段，常规公交实现优化转型¶

十年间，昆明常规公交先后经历了快速发展的良好局面、大建设时期的滞后期、轨道运营初期的调整期和与轨道交通同步发展的适应期，基本实现了优化转型，并成功申报成为全国“公交都市”建设示范工程第一批城市之一。在这个过程中，公交场站的规划引导、用地控制、适时建设起到了关键性作用，保证了公交发展的基石，保障了线网优化和公交服务的先决条件。 从城市基础设施建设开始，专用道里程和使用效率降低，常规公交的吸引力主要依靠线网的优化，施工期线网“保证覆盖范围、避免客流流失”，轨道运营期则“强化轨道接驳功能、降低竞争线路、优化其它线网”。 近两年常规公交基本适应轨道时期的运营，实现优化转型，呈现与轨道交通一体化同步发展的局面。

5、交通整治长抓不怠，需求管理逐层实施，交通维持基本运行¶

进入21世纪初，伴随机动车的快速增长，交通拥堵逐渐体现，初期以部分节点或路段行进缓慢为特点，逐渐发展至整个区域的车速慢，交通拥堵全面爆发。交通整治和需求管理逐渐深入，道路环境整治工程、微循环改善工程等充分挖潜了路网能力；货运市场搬迁启动，土地功能更新；城市货运交通限行，城市交通运行环境得到改善，效率提高；错时上下班使交通“削峰填谷”。多项交通管理措施逐层实施，有效遏制了中心城区交通状况持续恶化的势头。 在机动车逐年快速增加、大量基础设施施工的特殊时期，工作日高峰时段平均车速维持20公里/时水平，昆明交通保持基本交通运行。

6、创新规划体系，探索绿色和低碳交通规划设计技术¶

在传统城市规划体系的基础上，结合城市特性和发展趋势，探索绿色交通、低碳交通的规划体系。从战略的高度重视和发展绿色、慢行交通，通过政策法规的制定，将绿色交通、慢行交通理念贯穿于城市规划、建设和管理的全过程，形成了以宏观规划为总纲、专项规划为支撑、近期规划和交通详细设计为实施平台的多层次规划决策体系。2010年，昆明成为全国步行和自行车交通系统示范项目的示范城市之一。

低碳交通探索方面，呈贡低碳示范区构建了路网、公交、慢行、停车和交通控制5大绿色交通子系统，编制了《昆明市低碳交通规划设计导则》，初步形成规划、建设、管理等低碳交通规划设计系列理论和技术。呈贡也顺利成为住建部首批8个国家级绿色生态示范城区。

三、掩卷反思

1、 土地利用与交通契合不足，TOD 模式落实不够¶

城市土地开发和交通的关系是相互影响、相互制约和相辅相成的，良好契合的土地模式和交通体系能增强城市活力，避免交通拥堵、资源无效消耗的问题。但大多城市土地开发与交通契合不足，分为三个层次：首先，规划上TOD模式落实不够，具体体现为重大交通基础设施周边用地导向不足，轨道交通站点高密度开发趋势不明显。其次，土地利用规划的严肃性不够，用地性质和开发强度调整频繁，交通设施被动适应，而不能有效引导。再者，由于城市拓展和历史的原因，主城区大量的经济效益低、外部负效应大的用地没有及时调整，如中心区的货运用地、工业用地等，导致客货混行，城市日常交通运行效率低。三个层次的原因，导致最终呈现土地与交通脱节的局面。

2、 公交优化战略不坚定，专用道发展返覆，公交竞争力明显下降¶

在城市基础设施建设、道路资源紧张、个体机动车严重拥堵时，公交优先的战略没有有效实施，以公交专用道为例，近几年由于各种原因里程和效率均呈现降低的趋势。与公交专用道的变化同步的是常规公交的客运量和出行比重，客运量由升转降，主要原因是公交专用道、运营速度等一系列的变化导致常规公交竞争力的下降，丢失了原有的优势，侧面导致道路交通拥堵状况更加恶化。

在运营速度和准时性已经成为城市居民选择出行方式的主要因素的时期，设置公交专用道是提高地面公交竞争力和吸引力的关键，也是缓解城市交通拥堵的切入点，这是其他城市的经验，也是昆明交通的教训。

3、 机动化井喷式发展，交通拥堵在时空上扩大，城市交通负重前行¶

进入21世纪，昆明城市进入城镇化、机动化的高速发展时期，以机动车保有来看，2003年约50万；2009年翻番，7年的时间；5年后再次翻番，超过200万。机动车数量井喷式的发展带来了严重的交通拥堵，交通运行状态持续下降，直至谷底。从车速指标来看，2006年道路车速超过30km/h，近几年维持在20公里/h上下，且车速呈现外围、平峰逐年下降的趋势，也意味着交通拥堵在时空上全面扩展。

而从目前社会各界的反响来看，大多处于“车多路不够”的认知，对交通拥堵和机动车缺乏理性的认识，这种状态下，公共交通发展受限，机动车管控手段难以实施，拥堵还将持续，城市交通负重前行。

4、 路网密度低于规范，等级失衡，主要道路压力无法排解¶

近十年来，虽然道路建设取得了一定成就，但仍存在与城市、机动化不适应等问题。首先，总量不足依然存在，路网密度未达到规范要求值，城市化、机动化快速发展带来的交通需求与道路设施供给之间的矛盾依旧突出；其次，十年道路建设过程中，存在“重干路、轻支路”的意识，次、支路的历史欠账没有有效解决，路网结构不完善，快速路不成体系，次支路不成网络；再次，道路建设与用地不匹配，部分区域的城市道路设施仍然滞后于城市发展需要，新城、新区及组团相互之间交通走廊建设缓慢、通道单一、规模不足，交通引领城市发展的作用未能显现；最后，道路建设融资、征地拆迁难度大，建设速度和投资规模有逐年放缓迹象。

5、 交通信息化滞后，大数据对城市交通的影响还未体现¶

中国已经迅速步入大数据决策的时代，政府也在利用科技利用大数据对国家进行更科学的建设。就交通行业而言，大数据让政府决策、规划设计更了解最本质的特征，以数据做出最科学的决定，相关的应用已经广泛在国内部分城市开展，实践证明信息化正在一点点改变行业决策体系，渗透人们的生活出行。

昆明交通的大数据目前各自在不同的行政管理部门，交通信息的研究和应用刚刚起步，且发展缓慢，数据融合和价值挖掘远滞后于其他城市。大数据的到来是机遇，对于在新的高度和起点改善城市的交通状况有着非常重要的意义，但机遇的把握还需要整个社会的共同认识，政府和行业共同推进。

1、城市交通设施¶

• 1225公里到1903公里的城市道路里程

十年间，昆明城市道路里程达到了1903公里，相较十年前，城市道路长度增加了678公里，增幅为55.3%，年均增长5.0%。

• 0公里至59.4公里的轨道交通

十年间，轨道交通从筹备到建设到运营，目前已运营轨道交通线路2条，里程约59.4公里；在建5条（段），计约61.8公里。

• 30.9公里到98.1公里的公交专用道

至2015年末，昆明公交专用道长度增至98.1公里，是十年前的3.2倍；专用道里程在2011年发展至最大规模，约103.6公里，2012年大幅降低后近年来缓慢增长。

• 84.5平方米的车均场站面积

昆明城市综合停车场、维修厂、保养场等场站总面积为50.2万平方米（不含租用车场），公共汽电车车均场站面积为84.5平方米/标台。

2、车辆增长¶

• 75.58万辆到215.1万辆的机动车保有量

十年间，昆明机动保有量于2009年初突破了100万辆，于2014年末突破了200万辆。至十年末达到了215.1万辆，与十年前相较，增幅为184.6%。其中客车的增长最为迅速，至2015年年末客车总量达到了157.99万辆，与十年前相较，增幅为347.9%。

• 21.77万到111万的电动自行车

昆明电动自行车保有量111万，较十年前增长4.1倍，近三年趋于稳定。

• 2585辆到8000辆的公交车

通过十年发展，昆明城乡公交车数量达到了8000辆，与十年前相较，增幅为209.5%。

3、对外交通¶

• 1445万人次到3752.3万人次的航空旅客吞吐量

十年末，昆明年航空旅客吞吐量达到3752.3万人，与十年前相较，平均每日的到离港人数增加约63214人。

• 860.65万人到1794.6万人的铁路旅客发送量

十年末，昆明站年铁路旅客发送量达到1794.6万人，与十年前相较，增长2.1倍。

• 7372万人次到7852万人次的全市公路客运量

十年末，昆明全市年公路旅客发送量达到7852万人，与十年前相较，增加480万人次。

• 13.83万辆/日到25.53万辆/日的公路出入口交通量

“十一•五”初期，主城对外交通已达到13.83万辆/日，随着高海公路、东绕城等对外公路的建成，对外道口逐渐完善，出入交通量增加84.6%。

4、交通运行¶

• 606.8万人次/日到770.8万人次/日的居民出行总量

随着城市规模的扩大，昆明城市交通需求不断增长，居民出行总量由十年前的606.8万人次/日到770.8万人次/日，增长27%。

• 30+km/h到20.66km/h的道路运行速度

主要道路车速出从2009年以来呈逐年下降趋势，一环内道路车速从21.96km/h降低到2015年11.83km/h，整体水平从32.7km/h降低到20.66km/h，且近三年维持在20-21km/h的低速运行。

• 148.01万人次/日到211.77万人次/日的公交客运量

十年末，昆明公交日均客运量为211.77万人次/日，与十年前相较，增长43.1%，其中前五年发展较快，2011年后出现负增长，2015年基本维持稳定。

• 2981起/年到1604起/年交通事故

十年前相较，2015年交通事故数下降了46.3%，交通事故在各年内有所波动，总体呈下降趋势。万车死亡率从5.42人/万车逐年下降到1.53人/万车。